Améliorations F40 Slot.It

LittleBen a écrit :

Pour ma F40 "anglewinder", je ne suis pas encore arrivé à mes fins! J'ai un berceau offset 1mm, et j'ai mis un axe de 48mm et des roues 16,5x8,2 (PA43 en Slot.It):

mais la voiture paraît trop basse à l'arrière et frotte même un peu la piste dans certains virages, j'aurais dû mettre des 17,3x8,2 (PA38, je pense).
Quelqu'un a-t-il déjà fait la manip' et pourrait confirmer le choix de roues adéquat?

Salut,

Le principe du Offset ce n'est pas le moteur qui est plus bas, c'est les supports des paliers qui sont plus haut. Du coup les roues remontent par rapport au châssis et des jantes en 17 sont quasiment obligatoire pour ne pas faire frotter le châssis.

La cale en 0.4 sert à régler le jeu entre-dents pignon / couronne. C'est une liaison conique. Quand la couronne se déplace vers le châssis le jeu augmente, vers l'extérieur il diminue.
S'il est trop important les dents portent sur leurs extrémités et la couronne se détruit rapidement.

A+

lpmc6622 a écrit :
Merci pour ton retour d'expérience.

Comme je le disais dans un message précédent, prends aussi en compte le pitch des pignons et couronne. En in-line, le pitch des couronnes est fixé (48), c'est le diamètre qui s'adapte. Du coup, les pignons de 8 (pitch de 46,2) et de 9 (50,8) sont bien adapté, mais les pignons de 10 (55,4) ou de 11 (60) s'en éloignent et rende la transmission moins souple.

Et puis si ton circuit est petit, pourquoi penses-tu que rallonger le développement (en passant de 9/26 à 10/26 par exemple)? Il me semble que tu as au contraire besoin de privilégier l'accélération plutôt que la vitesse de pointe…

Hello Lpmc6622 !

Désolé de ne pas t'avoir revu cette année chez SP, j'espère l'année prochaine....

Je suis surpris de ta réponse : les pignons de 8 (Slot-it) rendent toujours mes trans inline plus "rugueuses" qu'avec des 9 ;
Alors qu'au contraire, elles sont aussi souples, voire mieux, avec des 10.

Pour les 11 c'est un peu la loterie...

Je parle de ressenti à la main, mais aussi en roulant....

Le pitch fixe des couronnes inline est il valable uniquement sur le matériel Slot-it ou chez tous les fabriquants (sérieux...) ?

Bonne année !

LanciaB a écrit :

lpmc6622 a écrit :
Merci pour ton retour d'expérience.

Comme je le disais dans un message précédent, prends aussi en compte le pitch des pignons et couronne. En in-line, le pitch des couronnes est fixé (48), c'est le diamètre qui s'adapte. Du coup, les pignons de 8 (pitch de 46,2) et de 9 (50,8) sont bien adapté, mais les pignons de 10 (55,4) ou de 11 (60) s'en éloignent et rende la transmission moins souple.

Et puis si ton circuit est petit, pourquoi penses-tu que rallonger le développement (en passant de 9/26 à 10/26 par exemple)? Il me semble que tu as au contraire besoin de privilégier l'accélération plutôt que la vitesse de pointe…

Hello Lpmc6622 !

Désolé de ne pas t'avoir revu cette année chez SP, j'espère l'année prochaine....

Je suis surpris de ta réponse : les pignons de 8 (Slot-it) rendent toujours mes trans inline plus "rugueuses" qu'avec des 9 ;
Alors qu'au contraire, elles sont aussi souples, voire mieux, avec des 10.

Pour les 11 c'est un peu la loterie...

Je parle de ressenti à la main, mais aussi en roulant....

Le pitch fixe des couronnes inline est il valable uniquement sur le matériel Slot-it ou chez tous les fabriquants (sérieux...) ?

Bonne année !

Chez tous les fabricants, le diamètre des couronnes in-line augmente avec le nombre de dents. Et généralement il est identique à nombre de dents identiques.

Sur un site de vente en ligne, il est indiqué que les pignons slot-it de 8 à 11 dents en ligne sont Modulo 50, de même pour les couronnes.

Je suppose que le pitch et le module c'est la même chose.

Pat51 a écrit :
La cale en 0.4 sert à régler le jeu entre-dents pignon / couronne. C'est une liaison conique. Quand la couronne se déplace vers le châssis le jeu augmente, vers l'extérieur il diminue. S'il est trop important les dents portent sur leurs extrémités et la couronne se détruit rapidement.

Super, merci pour l'explication. C'est génial, les gars, avec vous j'apprends tous les jours. Je pensais au départ que ce sujet était un peu démodé (ça fait deja un bout de temps que la F40 Slot.It est sortie), et puis je vois que certains sujets continuent d'être d'actualité ou à tout le moins de susciter des débats et de déclencher des retours d'expérience.

cousinhub88 a écrit :

LittleBen a écrit :

cousinhub88 a écrit :
Par contre, fais gaffe, si tu mets un support moteur offset 1 mm n'oublie pas de mettre une cale de 0,4 mm sinon tu vas détruire ta couronne très rapidement. C'est ce que slot-it recommande dans son catalogue de pièce détachée et c'est le spacer que l'on trouve dans toutes les nouvelles slot-it.

Merci pour ta remarque, cousinhub!
Très intéressant car pour mon montage je me suis inspiré d'une toute récente Porsche 911GT1. J'ai mis une cale, toute fine, la même que sur la Porsche, mais honnêtement elle doit être plus fine que 0,4mm.
Du coup ta remarque m'intrigue!
Aurais-tu une photo ou une référence pour comparer?
Merci!

je regarde ça dès que je peux.

sinon, regarde via le lien
http://www.slot.it/immagini/KitPart/SPARE_PARTS_album/index.html#p=40

Je vois que nous avons les mêmes - saines - lectures
En attendant, mystère éclairci: j'avais mis une cale de 0,25mm, qui venait d'un ensemble de plusieurs pièces PA47 (c'est son petit nom, pour une photo voir ici). Donc cela paraissait bien plus fin - et c'est plus fin - que du 0,4mm! Et vérification faite, sur la 911GT1 c'était bien du 0,4mm.

Conclusion: avec une seule cale de 0,25mm, j'étais un peu trop court pour ma F40 Anglewinder. Du coup j'ai mis deux cales de 0,25mm, ce qui paraît bon.

Par contre, et tout en redisant que je demeure un béotien en bien des choses, j'en profite pour vous demander si vous savez à quoi servent les deux plus grosses pièces en bas sur la photo du PA47 ...

c'est quoi le PA47 ?

LittleBen a écrit :
Par contre, et tout en redisant que je demeure un béotien en bien des choses, j'en profite pour vous demander si vous savez à quoi servent les deux plus grosses pièces en bas sur la photo du PA47 ...

Ces pièces servent à régler le jeu latéral sur les axes.
Je m'explique: sur l'axe arrière, si tu mets tous les éléments (rondelles, stopper éventuel et jantes) au contact (donc aucun jeu) tu vas avoir du frottement qui va nuire aux performances.
Si tu laisses trop de jeu, ta voiture va "balader du cul"…

Bon, perso je n'utilise pas ces cales, je fais le réglage à la main et à l'oreille et je vérifie ensuite sur le banc que le courant utilisé par l'alim pour une tension fixée ne diffère pas de la valeur lorsqu'il y a pas mal de jeu.
Par contre mon fils utilise la cale de 0,10mm…

Y'a peut-être d'autres usages…

LanciaB a écrit :

lpmc6622 a écrit :
Merci pour ton retour d'expérience.

Comme je le disais dans un message précédent, prends aussi en compte le pitch des pignons et couronne. En in-line, le pitch des couronnes est fixé (48), c'est le diamètre qui s'adapte. Du coup, les pignons de 8 (pitch de 46,2) et de 9 (50,8) sont bien adapté, mais les pignons de 10 (55,4) ou de 11 (60) s'en éloignent et rende la transmission moins souple.

Et puis si ton circuit est petit, pourquoi penses-tu que rallonger le développement (en passant de 9/26 à 10/26 par exemple)? Il me semble que tu as au contraire besoin de privilégier l'accélération plutôt que la vitesse de pointe…

Hello Lpmc6622 !

Désolé de ne pas t'avoir revu cette année chez SP, j'espère l'année prochaine....

Je suis surpris de ta réponse : les pignons de 8 (Slot-it) rendent toujours mes trans inline plus "rugueuses" qu'avec des 9 ;
Alors qu'au contraire, elles sont aussi souples, voire mieux, avec des 10.

Pour les 11 c'est un peu la loterie...

Je parle de ressenti à la main, mais aussi en roulant....

Le pitch fixe des couronnes inline est il valable uniquement sur le matériel Slot-it ou chez tous les fabriquants (sérieux...) ?

Bonne année !

Salut Bruno,

j'espère aussi te revoir chez SP en 2016! Avec ou sans aimant, je m'en fous!

Ton ressenti est intéressant. Perso je me suis posé la question un jour où j'avais monté un pignon de 10 sur un offset de 1mm. La transmission était dure. J'ai d'abord pensé à l'offset, et puis en fouinant sur le web j'ai trouvé sur des sites de différents clubs cette explication de pitch qui m'a paru rationnelle… Maintenant, il y a peut-être d'autres paramètres qui entrent en ligne de compte…

cousinhub a partiellement répondu à ta réponse. Perso, je ne sais pas si en changeant de fabricant le pitch change. Dis autrement, je ne sais pas si c'est une norme ou pas. J'avais lu un post de pepe_plus qui parlait du pitch pour un autre fabricant, mais je n'ai pas réussi à le retrouver, désolé.

A+
Pascal

lpmc6622 a écrit :

LanciaB a écrit :

lpmc6622 a écrit :
Merci pour ton retour d'expérience.

Comme je le disais dans un message précédent, prends aussi en compte le pitch des pignons et couronne. En in-line, le pitch des couronnes est fixé (48), c'est le diamètre qui s'adapte. Du coup, les pignons de 8 (pitch de 46,2) et de 9 (50,8) sont bien adapté, mais les pignons de 10 (55,4) ou de 11 (60) s'en éloignent et rende la transmission moins souple.

Et puis si ton circuit est petit, pourquoi penses-tu que rallonger le développement (en passant de 9/26 à 10/26 par exemple)? Il me semble que tu as au contraire besoin de privilégier l'accélération plutôt que la vitesse de pointe…

Hello Lpmc6622 !

Désolé de ne pas t'avoir revu cette année chez SP, j'espère l'année prochaine....

Je suis surpris de ta réponse : les pignons de 8 (Slot-it) rendent toujours mes trans inline plus "rugueuses" qu'avec des 9 ;
Alors qu'au contraire, elles sont aussi souples, voire mieux, avec des 10.

Pour les 11 c'est un peu la loterie...

Je parle de ressenti à la main, mais aussi en roulant....

Le pitch fixe des couronnes inline est il valable uniquement sur le matériel Slot-it ou chez tous les fabriquants (sérieux...) ?

Bonne année !

Salut Bruno,

j'espère aussi te revoir chez SP en 2016! Avec ou sans aimant, je m'en fous!

Ton ressenti est intéressant. Perso je me suis posé la question un jour où j'avais monté un pignon de 10 sur un offset de 1mm. La transmission était dure. J'ai d'abord pensé à l'offset, et puis en fouinant sur le web j'ai trouvé sur des sites de différents clubs cette explication de pitch qui m'a paru rationnelle… Maintenant, il y a peut-être d'autres paramètres qui entrent en ligne de compte…

cousinhub a partiellement répondu à ta réponse. Perso, je ne sais pas si en changeant de fabricant le pitch change. Dis autrement, je ne sais pas si c'est une norme ou pas. J'avais lu un post de pepe_plus qui parlait du pitch pour un autre fabricant, mais je n'ai pas réussi à le retrouver, désolé.

A+
Pascal

Alors pépé+, parlait du pitch pour les couronnes AW qui normalement ont des tailles différentes en fonction du nombre de dents, mais je ne le trouve plus non plus.

lpmc6622 a écrit :

LittleBen a écrit :
Pour ma F40 "anglewinder", je ne suis pas encore arrivé à mes fins! J'ai un berceau offset 1mm, et j'ai mis un axe de 48mm et des roues 16,5x8,2 (PA43 en Slot.It): la voiture paraît trop basse à l'arrière et frotte même un peu la piste dans certains virages, j'aurais dû mettre des 17,3x8,2 (PA38, je pense). Quelqu'un a-t-il déjà fait la manip' et pourrait confirmer le choix de roues adéquat?

Je n'ai pas fait la manip, mais d'origine, la F40 est en offset 1mm avec des roues de 17,3mm (PA19). Les PA38, avec le déport réduit, me paraissent être un bon choix…

Suite et presque fin, avec mise à jour au sujet de la F40 Anglewinder.
Les roues de 17,3 (PA38) se sont finalement avérées être le bon choix: le bon diamètre (comme celles d'origine), mais plus étroites et en "short hub" (moyeu court en francais) pour laisser de la place à la couronne.
En revanche comme j'utilise - pour le moment - sur cette voiture le moteur Flat 6RS (le noir), qui est très aimanté, et que j'avais mis une suspension, je me suis retrouvé avec une voiture dont le châssis frotte assez régulièrement la piste. Nouvelle expérience, je n'avais jamais vu cela: sur ma Porsche 956KH avec le même moteur, la suspension ne pose pas de souci, au contraire. Ceci prouve une fois de plus qu'une voiture n'est pas l'autre!

Bref, j'ai donc retiré la suspension de ma F40 Anglewinder et elle roule vraiment très très bien.

Mes conclusions (provisoires):
1) la configuration d'origine de la F40 est déjà très bien,
2) le rapport d'origine 26 (couronne) pour 9 (pignon) me convient très bien aussi,
3) les sensations sont encore améliorées par le passage au moteur inline jaune (25k) et par l'ajout d'une suspension,
4) quant au passage à du Anglewinder, c'est peut-être beaucoup de boulot pour ce qu'on y gagne,
5) sur le plan personnel, j'ai appris plein de choses en mettant au point ces différentes variantes.

Mais ceci reste provisoire, pour plusieurs raisons:
1) deux autres F40 viennent de rejoindre mon paddock, ce sera l'occasion de tester d'autres configurations,
2) je vais bientôt pouvoir les tester sur un circuit d'une vingtaine de mètres de développé et avec de plus longues lignes droites,
3) pour l'Anglewinder, je voudrais comparer le "Flat6RS sans suspension" avec le "Flat6S avec suspension",
4) tant qu'un chrono ne viendra pas compléter mes impressions et les accompagner d'une mesure chiffrée, on pourra rester sur sa faim ... ou pas (cfr. discussion dans un autre sujet!).

Encore merci pour vos retours, et à bientôt.
Si vous êtes intéressés, je tâcherai de prendre des photos de mes différentes voitures et configurations.

Oui, des photos !

LittleBen a écrit :

lpmc6622 a écrit :

LittleBen a écrit :
Pour ma F40 "anglewinder", je ne suis pas encore arrivé à mes fins! J'ai un berceau offset 1mm, et j'ai mis un axe de 48mm et des roues 16,5x8,2 (PA43 en Slot.It): la voiture paraît trop basse à l'arrière et frotte même un peu la piste dans certains virages, j'aurais dû mettre des 17,3x8,2 (PA38, je pense). Quelqu'un a-t-il déjà fait la manip' et pourrait confirmer le choix de roues adéquat?

Je n'ai pas fait la manip, mais d'origine, la F40 est en offset 1mm avec des roues de 17,3mm (PA19). Les PA38, avec le déport réduit, me paraissent être un bon choix…

Suite et presque fin, avec mise à jour au sujet de la F40 Anglewinder.
Les roues de 17,3 (PA38) se sont finalement avérées être le bon choix: le bon diamètre (comme celles d'origine), mais plus étroites et en "short hub" (moyeu court en francais) pour laisser de la place à la couronne.
En revanche comme j'utilise - pour le moment - sur cette voiture le moteur Flat 6RS (le noir), qui est très aimanté, et que j'avais mis une suspension, je me suis retrouvé avec une voiture dont le châssis frotte assez régulièrement la piste. Nouvelle expérience, je n'avais jamais vu cela: sur ma Porsche 956KH avec le même moteur, la suspension ne pose pas de souci, au contraire. Ceci prouve une fois de plus qu'une voiture n'est pas l'autre!

Bref, j'ai donc retiré la suspension de ma F40 Anglewinder et elle roule vraiment très très bien.

Mes conclusions (provisoires):
1) la configuration d'origine de la F40 est déjà très bien,
2) le rapport d'origine 26 (couronne) pour 9 (pignon) me convient très bien aussi,
3) les sensations sont encore améliorées par le passage au moteur inline jaune (25k) et par l'ajout d'une suspension,
4) quant au passage à du Anglewinder, c'est peut-être beaucoup de boulot pour ce qu'on y gagne,
5) sur le plan personnel, j'ai appris plein de choses en mettant au point ces différentes variantes.

Mais ceci reste provisoire, pour plusieurs raisons:
1) deux autres F40 viennent de rejoindre mon paddock, ce sera l'occasion de tester d'autres configurations,
2) je vais bientôt pouvoir les tester sur un circuit d'une vingtaine de mètres de développé et avec de plus longues lignes droites,
3) pour l'Anglewinder, je voudrais comparer le "Flat6RS sans suspension" avec le "Flat6S avec suspension",
4) tant qu'un chrono ne viendra pas compléter mes impressions et les accompagner d'une mesure chiffrée, on pourra rester sur sa faim ... ou pas (cfr. discussion dans un autre sujet!).

Encore merci pour vos retours, et à bientôt.
Si vous êtes intéressés, je tâcherai de prendre des photos de mes différentes voitures et configurations.

Une petite question, j'aimerai bien savoir où tu as trouvé un pignon de 9 dents pour mettre ta voiture en AW.
Le plus petit que j'ai trouvé est en 10.
Pour ma part sur ma grande piste en 26*11.
En 26*9 tu dois avoir un couple d'enfer et une faible vitesse de pointe.

cousinhub88 a écrit :

LittleBen a écrit :
Mes conclusions (provisoires): 1) la configuration d'origine de la F40 est déjà très bien, 2) le rapport d'origine 26 (couronne) pour 9 (pignon) me convient très bien aussi, 3) les sensations sont encore améliorées par le passage au moteur inline jaune (25k) et par l'ajout d'une suspension, 4) quant au passage à du Anglewinder, c'est peut-être beaucoup de boulot pour ce qu'on y gagne, 5) sur le plan personnel, j'ai appris plein de choses en mettant au point ces différentes variantes.

Une petite question, j'aimerai bien savoir où tu as trouvé un pignon de 9 dents pour mettre ta voiture en AW.
Le plus petit que j'ai trouvé est en 10.
Pour ma part sur ma grande piste en 26*11.
En 26*9 tu dois avoir un couple d'enfer et une faible vitesse de pointe.

Bonjour Hubert,

Je n'ai pas été très clair dans mon post, excuse-moi: mes conclusions (recopiées ci-dessus) sont relatives à l'ensemble des trois variantes (Test LM1994, Totip LM1994 et LittleBen1991) que j'ai réalisées, les deux premières étant en inline. Lorsque je parle de 26x9, c'est pour ma première variante, en inline classique, et la couronne de 26 et le pignon de 9 sont d'ailleurs le matériel fourni d'origine.

Pour la variante Anglewinder, je suis en 26x10 comme spécifié dans un post précédent. Cela doit te rassurer quant au fait que je n'ai pas inventé le pignon 9 dents AW (et je n'ai pas inventé la roue non plus, d'ailleurs ), par contre cela reste un ratio ne favorisant pas la vitesse de pointe comme tu l'as très bien dit. J'attends des essais sur plus grande piste pour confirmer si c'est le bon choix dans mon cas ... ou pas (et si pas j'irai sans doute vers du 26x11 comme toi).

Mes excuses encore pour ne pas avoir été assez clair et pour t'avoir fait croire un instant en l'invention d'un pignon inutile

mp3 a écrit :
Oui, des photos !

Ok Philippe, j'en mettrai
Je vais faire des essais sur plus grande piste, puis je terminerai de valider mes choix techniques pour les variantes, et je posterai une petite fiche pour chacune des variantes.

LittleBen a écrit :

cousinhub88 a écrit :

LittleBen a écrit :
Mes conclusions (provisoires): 1) la configuration d'origine de la F40 est déjà très bien, 2) le rapport d'origine 26 (couronne) pour 9 (pignon) me convient très bien aussi, 3) les sensations sont encore améliorées par le passage au moteur inline jaune (25k) et par l'ajout d'une suspension, 4) quant au passage à du Anglewinder, c'est peut-être beaucoup de boulot pour ce qu'on y gagne, 5) sur le plan personnel, j'ai appris plein de choses en mettant au point ces différentes variantes.

Une petite question, j'aimerai bien savoir où tu as trouvé un pignon de 9 dents pour mettre ta voiture en AW.
Le plus petit que j'ai trouvé est en 10.
Pour ma part sur ma grande piste en 26*11.
En 26*9 tu dois avoir un couple d'enfer et une faible vitesse de pointe.

Bonjour Hubert,

Je n'ai pas été très clair dans mon post, excuse-moi: mes conclusions (recopiées ci-dessus) sont relatives à l'ensemble des trois variantes (Test LM1994, Totip LM1994 et LittleBen1991) que j'ai réalisées, les deux premières étant en inline. Lorsque je parle de 26x9, c'est pour ma première variante, en inline classique, et la couronne de 26 et le pignon de 9 sont d'ailleurs le matériel fourni d'origine.

Pour la variante Anglewinder, je suis en 26x10 comme spécifié dans un post précédent. Cela doit te rassurer quant au fait que je n'ai pas inventé le pignon 9 dents AW (et je n'ai pas inventé la roue non plus, d'ailleurs ), par contre cela reste un ratio ne favorisant pas la vitesse de pointe comme tu l'as très bien dit. J'attends des essais sur plus grande piste pour confirmer si c'est le bon choix dans mon cas ... ou pas (et si pas j'irai sans doute vers du 26x11 comme toi).

Mes excuses encore pour ne pas avoir été assez clair et pour t'avoir fait croire un instant en l'invention d'un pignon inutile

Alors sur une grande piste, tu vas avoir un couple énorme, donc des reprises très importantes. La tenue de route va donc être aléatoire, il faudra attendre d'être bien revenu en ligne pour accélérer.

Pour moi, la bonne configuration serait en 26*11, ça donne plus de vitesse de pointe et c'est plus souple comme pilotage qu'en 28*11 d'origine.

cousinhub88 a écrit :
Alors sur une grande piste, tu vas avoir un couple énorme, donc des reprises très importantes. La tenue de route va donc être aléatoire, il faudra attendre d'être bien revenu en ligne pour accélérer.

Pour moi, la bonne configuration serait en 26*11, ça donne plus de vitesse de pointe et c'est plus souple comme pilotage qu'en 28*11 d'origine.

La "grande piste" est quand même un peu sinueuse (je vous en dis plus très bientôt), mais c'est promis, je testerai ta recommandation 26x11. Merci!

Très sympa tous ces retours d'expérience, LittleBen.
Continue de nous faire part de tes essais.
Je comprends parfaitement ta démarche (tant qu'on n'a pas essayé on sait pas), mais je dois dire que les configurations Slot.it sorties de boîte sont généralement parfaites pour un usage "maison".

lpmc6622 a écrit :
Je comprends parfaitement ta démarche (tant qu'on n'a pas essayé on sait pas), mais je dois dire que les configurations Slot.it sorties de boîte sont généralement parfaites pour un usage "maison".

Un sage a parlé, merci!

Si "sortie de boîte" veut bien dire "en retirant l'aimant et en changeant les pneus arrière", alors je suis assez d'accord avec toi, et d'ailleurs c'est un peu ce à quoi j'arrive petit à petit dans mes conclusions comme tu l'auras certainement noté

Il ne faut donc pas tomber dans l'acharnement thérapeutique et vouloir tester l'ensemble du catalogue de pièces détachées Slot.It, sous peine de devenir insomniaque et de se ruiner.

Mais j'apporterais néanmoins quelques nuances:
- il y a des "petits plus" par rapport à la version "sortie de boîte" qui ne font pas de tort (les vis M2 pour régler le train avant, par exemple),
- certaines modifications (passer d'un V12 inline à un Flat6 AW) ont parfois pour but de tester une autre configuration, pour ne pas dire une autre philosophie,
- comme je l'ai dit, en testant j'apprends: remplacer une pièce par une autre permet parfois de mieux comprendre à quoi sert la pièce originale et pourquoi ce choix-là avait été fait.

Voilà! Donc je continuerai à vous tenir informés et à vous montrer ce que cela donne. J'ai donc fait quelques modifications à mes voitures, et si on peut dire que toutes les modifications n'étaient pas indispensables, je n'ai pas non plus le sentiment d'avoir détérioré leur performance

LittleBen a écrit :

- certaines modifications (passer d'un V12 inline à un Flat6 AW) ont parfois pour but de tester une autre configuration, pour ne pas dire une autre philosophie,

Pas forcément d'accord avec toi, le V12 in-line est commun à toutes les groupes C par exemple et pour faire des courses homogènes il vaut mieux que tout le monde est la même configuration.

Pour ma part, je ne suis pas certain que le passage d'un in-line à AW soit judicieux. La philosophie in-line de ces voitures ma parait à peu près conforme à leur performance de l'époque.

Si je veux un flat6 AW, j'achète une Modern le Mans de chez slot-it.

En choisissant le bon rapport de transmission les performances de mes voitures sont quasiment identiques et là c'est le chrono qui parle. Pas le ressenti de pilotage .

cousinhub88 a écrit :
pour faire des courses homogènes il vaut mieux que tout le monde est la même configuration.

Bien d'accord. C'est d'ailleurs un des soucis avec les McLaren F1 GTR de Slot.it: les premières étaient en V12 In-Line, les récentes en Flat6 AW…

Ceci étant il n'y a pas que les configurations moteurs qui influent: la construction du châssis, la carrosserie…

cousinhub88 a écrit :

LittleBen a écrit :

- certaines modifications (passer d'un V12 inline à un Flat6 AW) ont parfois pour but de tester une autre configuration, pour ne pas dire une autre philosophie,

Pas forcément d'accord avec toi, le V12 in-line est commun à toutes les groupes C par exemple et pour faire des courses homogènes il vaut mieux que tout le monde est la même configuration.

Nous sommes bien d'accord, mais là tu parles de courses, pour lesquelles un règlement doit évidemment figer un certains nombre de choses.
De mon côté je n'en suis pas là: je fais des essais "mécaniques", tout seul dans ma caverne, par plaisir et par curiosité, pour apprendre et je les partage. Ceci dit, peut-être que quand je les aurai terminés je remettrai la même configuration à toutes mes F40, pour retrouver un peu d'homogénéité et ne pas avoir toujours envie de rouler avec la même

cousinhub88 a écrit :
Pour ma part, je ne suis pas certain que le passage d'un in-line à AW soit judicieux. La philosophie in-line de ces voitures ma parait à peu près conforme à leur performance de l'époque.

Je ne peux pas me prononcer, honnêtement. Je vois que la prochaine F40 de Policar (c'est-à-dire Slot.It!) sera en configuration V12 Sidewinder, avec possibilité de passer en Flat6 AW ... On verra!

cousinhub88 a écrit :
En choisissant le bon rapport de transmission les performances de mes voitures sont quasiment identiques et là c'est le chrono qui parle. Pas le ressenti de pilotage .

Message bien reçu, Hubert! Je promets solennellement d'adopter un chrono un jour et de confronter mes impressions au verdict chiffré. Et je le partagerai aussi ....