Le M.A.M.M Restaure la Pace Car du Vallo Springs Raceway

Bientôt dans ces pages.

Jolie, vivement d'en apprendre plus sur cette voiture... l'original et la copie

je vais suivre, bien sur

ah la Ford Thunderbird 62! une de mes américaines de cette époque préférée!

gilou-971 a écrit :

ah la Ford Thunderbird 62! une de mes américaines de cette époque préférée!

Je savais bien que ça allait te rappeler des souvenirs, notamment la Proxy Panamericana.

Tant Pis c'est de la faute de Jchri, qui veut en apprendre plus sur cette auto. Du coup vous allez devoir vous taper des lignes et des lignes de texte sur l'histoire des Pace Cars et de la Ford Thunderbird. Et le tout sans fille en maillot de bain pour vous tenir en haleine, je suis à court d'images.

L'origine des pace-cars

Ci-dessous, le résumer de l'article vu sur leblogauto.com références en fin d'article.

Les différents historiens s'accordent pour dire que la toute première utilisation d'un safety car (ou pace car) remonte aux premières 500 miles d'Indianapolis, en 1911.
Les départs des premières courses ressemblaient à du rallye : les voitures s'élançaient une par une, à l'assaut d'une boucle de plusieurs dizaines de kilomètres de long.
Avec l'invention du circuit permanent, il fallut inventer le départ arrêté. Mais il n'y avait pas encore de qualifications : les voitures étaient placées dans l'ordre des inscriptions et compte tenu de la grande hétérogénéité des voitures, la course tournait vite au chaos.

Carl Fisher au volant de sa Stoddart-Dayton lançant la première Indy 500.

Carl G. Fisher, le "fondateur" du speedway d'Indianapolis, voulut un départ lancé. Fisher eut une idée : il piloterait lui-même une voiture qui permettra aux bolides de prendre de la vitesse. Et comme il était concessionnaire dans le civil, il se ferait de la pub en pilotant une de ses voitures, en l'occurrence une Stoddart-Dayton pour 1911.
Ainsi, les premières années du speedway, Fisher prendra le volant à chaque édition. Après la première guerre mondiale, Les 500 miles d'Indianapolis devinrent incontournables et les constructeurs comprirent l'intérêt publicitaire du pace-car. Packard envoya son ingénieur vedette, Jesse G. Vincent, mener la danse. Puis MM. Stutz, Duesenberg et Rickenbacker pilotèrent eux-mêmes leurs propres créations.

La Ford Sedan V8, pace car officielle des 500 miles de 1935

Néanmoins, jusqu'ici, cela restait bon enfant. Mais en 1935, Ford voulut marquer le coup. Edsel Ford pensait que les Miller-Ford allaient se balader et il voulait capitaliser sur cette victoire annoncée. La firme à l'ovale bleue fut la première à payer pour fournir le pace car et elle fut aussi la première à inscrire "Official pace-car" sur les portières. En course, les Miller-Ford firent un bide; politiquement et financièrement, le coup fut très dur pour l'héritier de l'empire. 29 ans plus tard, Henry Ford II -fils d'Edsel- s'attendait de la même façon au triomphe de Jim Clark avec la Lotus-Ford. De nouveau, l'ovale bleu mit le paquet avec une Mustang, de nouveau le favori renonça et de nouveau le buzz devint une bouse.

Allez donc lancer une course avec un pareil bousin !

En Europe, avec l'apparition des qualifications et de plateaux plus homogènes, le départ arrêté n'était plus problématique. Après-guerre, la SCCA (Sport Car Club of America) lorgna vers l'Europe. D'où des courses de voitures de sport, sur circuits "routiers", avec départ arrêté (Voir l'excelllllent livre de Alain Craniotakis sur l'histoire de la Ford GT40). Il y avait tout de même un pace-car. En général, le concessionnaire MG ou Triumph du coin profitait du tour de chauffe et du tour d'honneur pour entrer en piste. Et pour être sûr que tout le monde le voit, une reine de beauté locale montait à ses côtés.

Il n'y a pas que moi qui utilise des jolies filles pour capter l'attention.

La Nascar préféra s'inspirer d'Indianapolis (même si le gratin d'Indy les méprisait) et les départs étaient lancés. Le concessionnaire local de Chevrolet ou de Ford prenait le volant. Lorsque la série délaissa les anneaux en terre battue pour les superspeedways, les moyennes bondirent et il fallut revoir les procédures. Il fut décidé qu'en cas d'incident le pace-car retournerait en piste, afin de ralentir le peloton, le temps de nettoyer la piste.

L'idée arrive en Europe
Lors du Grand Prix de Hollande 1973, Roger Williamson effectua un tonneau avec sa March, qui prit feu. Le malheureux resta prisonnier de sa voiture et mourut d'asphyxie ou de cuisson. David Purley, un autre pilote March, s'arrêta, attrapa un extincteur et se jeta dans les flammes pour sauver son ami, en vain, dans une scène qui reste parmi les plus poignantes de l'histoire de ce sport. Les commissaires de piste, remarquables de passivité, déclarèrent qu'ils n'avaient pas pu intervenir car ils auraient dû traverser la piste alors que les voitures roulaient.

David Purley volant au secours de son camarade

A suivre...

Profitez bien de votre pose pipi et cigarette, on n'en a pas fini !

En conséquence, au Grand Prix du Canada, la F1 expérimenta pour la première fois l'utilisation d'un pace-car. Lorsque François Cevert (Tyrell) et Jody Schekter (McLaren) s'accrochèrent, la VW-Porsche 914-6 d'Eppie Wietzes entra en piste... Devant la mauvaise voiture. La course devint une farce. Colin Chapman félicita Emerson Fittipaldi, mais c'est Peter Revson (McLaren) qui fut déclaré vainqueur, tandis que la petite amie d'Howden Ganley (Iso) agitait une feuille de chronométrage démontrant que l'Australien a gagné !

La première Pace Car Européenne et la première mauvaise interférence du genre, malheureusement la première d'une très longue série.

Suite à ce fiasco, la F1 refusa d'entendre parler de neutralisation. A chaque accident, ce sera un drapeau rouge et la course reprendra avec un deuxième départ, ce qui prend beaucoup de temps. Or, avec la télédiffusion des courses, il n'était plus possible de rallonger la durée d'une épreuve. L'idée du pace-car revint, sous le terme "safety-car" et en 1993, la F1 imposa à chaque organisateur de fournir un safety-car…

Pour plus de détails voir : https://www.leblogauto.com/endurance/pace-cars-et-safety-cars-51828

Bon pour ceux qui on été sages et qui ont lus jusqu'ici :

Je rappel que la femme n'est pas un objet, il faut lui donner à manger. Et abandonner sa femme au bord de la route peut donner suite à des poursuites judiciaires.

Et qu'en est-il de la Ford Thunderbird Pace Car ?

L'une des festival cars en tournée promotionnelle. Au volant un cadre com. de chez Ford, à sa droite la dame au chapeau est sa femme, qui surveille qu'il ne fasse pas de bêtise avec les deux Playmates assises sur la plage arrière.

En 1961 la Ford Motor Company repris le flambeau tenu depuis 1958 par la GM, pour placer une Ford Thunderbird comme Pace Car en 1961, 50e anniversaire du premier Indianapolis 500.
L'occasion serait marquée par un cabriolet spécial en or. La Thunderbird de 1961 se distinguait par un Gros restylage et les débuts de l'un des meilleurs moteurs de Ford des années 1960, le célèbre Thunderbird 390ci.

La couleur de cette Pace Car était réservée aux voitures utilisées pour la course et ne faisait pas partie du catalogue de Ford.
34 voitures furent utilisées cette année. La Pace Car officielle était la seule voiture avec un intérieur en cuir teinte parchemin sa suppléante et les 32 "Festival Cars" qui ont été conduites au cours du mois de mai par les pilotes de course et utilisées dans le défilé annuel étaient équipées d'un intérieur noir, en cuir ou en vinyle. AJ Foyt aurait remporté la vraie Pace Car de cette année qu'il l'aurait plus tard, donné à sa mère. Nul ne sait ce qui est advenu de la voiture en suite. Cinq ou six sont recensés ont survécus jusqu'à nos jours.

Penchons nous maintenant sur la Ford Thunderbird.

La Ford Thunderbird dans le film "American Graffiti"

La Ford Thunderbird, communément appelée « T-Bird » aux États-Unis, est à son origine en 1955, un modèle « sport » à deux places, avec des lignes plutôt classiques, conçue pour concurrencer la Corvette de Chevrolet sortie en 1953 ; sans toutefois, jamais y parvenir.
Jusqu'en 1957, c'est un modèle cabriolet de deux places, immortalisé dans le film American Graffiti dans lequel l'auto était conduite par une mystérieuse inconnue, qui faisait fantasmer le narrateur.

Quand le design rime avec horreur ! Les Ricains osent appeler ça un coupé sport.

Malheureusement en 1958, le bureau d'études de la Ford Motor Company décide de faire de cette voiture une quatre-places. Bien que le design plutôt chargé en face un vrai laideron, la voiture plait aux américains dont le manque de goût n'est pas que légendaire et les ventes sont en hausse. Cette interprétation typiquement US de la voiture de sport, un gros moteur V8 monté dans un bateau à roulettes, est destinée à des jeunes couples avec des enfants en bas âge.

En 61 la ligne s'était provisoirement allégée. Mais ça ne durera pas, chasser le naturel...

Le modèle suivant, (celui qui nous intéresse ici) de 1961 à 1963, bien qu'encore une fois conforme aux standards esthétiques nationaux, voit ses lignes s'adoucir. La finition et le luxe sont eux aussi en nette amélioration. La voiture est encore une fois une réussite commerciale, la production atteignant 214 375 exemplaires.
Les générations suivantes ne cessant de s'alourdir et de s'en laidir, sous motorisées à partir de la 1973 pour cause de crise pétrolières sont sans intérêt.

... Il reviendra au galop. 1973 une Thunderbird quatre portes, pourquoi pas break tant qu'on y est.

Et ça continu, 1978, la Thunderbird est devenue si énorme, que si vous montez dedans, chez vous par la portière gauche, la portière droite est déjà devant votre bureau.

Merci Alain pour cet historique très exhaustif. heureusement que j'étais là, sinon tu n'aurais jamais osé t'exprimer
Et toujours un vrai plaisir de découvrir de jolies filles (souvent brune ou blonde, cela manque de rousse, mais c'est comme la bière, chacun ses gout ), je préfère leur courbes à ces américaines finalement, sauf pour la Thunderbird de 1961 dont les lignes sont plus fluide.

Bon j'vais poser un RTT pour tout lire....

gilou-971 a écrit :

Bon j'vais poser un RTT pour tout lire....

Jchri a écrit :

Merci Alain pour cet historique très exhaustif. heureusement que j'étais là, sinon tu n'aurais jamais osé t'exprimer
Et toujours un vrai plaisir de découvrir de jolies filles (souvent brune ou blonde, cela manque de rousse, mais c'est comme la bière, chacun ses gout ), je préfère leur courbes à ces américaines finalement, sauf pour la Thunderbird de 1961 dont les lignes sont plus fluide.

Pour être honnête, mes goût vont vers les brunes, très très brune même. Surtout pour une en particulier, ma femme, mais pour te faire plaisir ...

Tu es adorable...
J'avoue que j'ai bel et bien une brune à la maison... disons très brun noir... Mais l'aspect cuivré, rousse m'attire....

Je suis plus sur peau cuivrée que cheveux, mais les goût et les couleurs... d'ailleurs mes deux premières petites amies étaient rousses, mignonnes et très sympa.

Merci Alain pour cette page de l'histoire des pace cars américaines et européennes
Je me suis régalé pendant cette lecture, accompagnée, il est vrai avec de très belles illustrations

Et bien Ric, Jchri, Tieum, Gilou et les autres, voici la suite:

Le Kit est de chez Gunze Sanyo, une marque Japonaise produisant de très belles maquettes. La boite date de 1983, j'ai fait mes petites recherches chez Scalemates, un excellent site qui recense toutes les maquettes, dans leurs différentes versions, des productions originales aux nombreuse rééditions. Très utiles pour celui qui veut faire des scratchs sur base de kits. Je vous mets le lien ici :

https://www.scalemates.com/fr/kits/gunze-sangyo-2-ford-1963-thunderbird-hardtop--178881

Et voici donc la boite qui est arrivée chez moi, des USA. A noter que j'ai payé le kit 8€ mais l'envoi m'a couté deux fois le montant. Peu importe à 25€ port compris c'est encore une bonne affaire.

Le kit est arrivé dans sa boite, complet mais déjà partiellement monté et peint. Elle est prévue pour être motorisée, le moteur devant prendre place en position transversale entre les roues avant. Un emplacement est prévu pour les piles dans le coffre. On oubli tout ça !

C'est bien sûr un problème, il va donc falloir d'abord le déconstruire. La colle avec le temps a fini par sécher, c'est parfait, les pièces se défont sans souffrance.

En fouillant dans la boite, parmi les pièces pas encore assemblées, je découvre un couvre tonneau pour les places arrières et ça aussi, m'arrange bien. En remplaçant le toit par cet option, je vais pouvoir monter un moteur Anglewinder, gage d'un meilleur comportement sur la piste. Au départ pour conserver l'intérieur j'avais pensé à un moteur en position avant, mais la tenue de route eut été moins acceptable pour une voiture qui doit tester la piste avant usage en course. Oui, c'est le rôle qui sera dévolu à notre Pace Car.

Bien sûr les places arrières, maintenant masquées par le couvre tonneau, furent amputées pour faire place au moteur. Dans la foulées, je trace l'emplacement du support moteur Slot-It et sans complexe, je découpe avec une Dremel, montée avec un disque diamant. (le sauvage !).

Oui, j'avoue, j'ai dû creuser le dos du siège passager pour faire de la place au moteur, Ok, c'est dur pour le confort du passager, ou plutôt de la passagère, mais tout tient en place !

Maintenant le châssis à ce point découpé est fragile, il va donc falloir le renforcer, qu'à cela ne tienne, il me restait un bout de baleine d'essuie glace dans un tiroir, il va faire le parfait renfort. Il suffit avec une pince à bouts ronds, de le mettre en forme pour qu'il vienne épouser la forme des passages de roues et ensuite de le coller en place avec de la colle bi composant et le tour est joué.

Bien sûr il faudra répéter l'opération sur l'autre coté de l'auto. J'ai aussi nivelé les creux du châssis avec du Plasticard (En blanc sur ces photos).

C'est tout pour aujourd'hui.

Très beau scratch à venir, elle sera, je n'en doute pas, magnifique

Joli projet
Ca promet

sympa cette transformation et bien pratique! Ben oui, un berceau moteur, j'y avais pas pensé. Faut dire que j'en utilise pas encore, donc normal...
Et merci pour le lien Alain. J'étais déjà tombé sur ce site en cherchaznt des maquette, mais je ne l'avais pas noté comme une référence... C'est fait maintenant.
Vivement la suite

Après un gros ponçage pour effacer les petits défauts de la précédente peinture, puis un lavage avec l'éternel Paic citron (tout autre savon liquide pour vaisselle fera l'affaire) je laisse bien sécher ; environ 4 heures dans un endroit sec.
On en vient à la première couche d'apprêt blanc, (bombe Motip secouée énergiquement* pendant de minutes) pleines, fine et légère comme un nuage, on chargera plus tard.

* Pensez à l'amant** de votre femme, ça vous motivera.

** Si votre femme n'a pas d'amant, demandez lui d'en trouver un***, sinon comment trouver la force de bien secouer cette satanée bombe.

*** A défaut, pensez à une ex, votre patron, ou ce prof de musique**** si agaçant qui vous a persécuté pendant une bonne partie de votre scolarité.

**** Je suis désolé d'avoir tant secoué Monsieur Dvoraky, je ne savais pas qu'il était cardiaque... Dieu ait son âme.